高鐵快遞成本比航空低1/4
“高鐵開放，作為快遞企業拍手歡迎，鐵路這么龐大的網絡，如能和物流公司資源很好整合，將可大大減少成本。”順豐公司相關負責人昨日對記者表示。
據廣東鐵路局披露，以去年開通試點的廣州南至長沙南高鐵快遞為例，從廣州到長沙，航空方式約為2元/公斤，汽車方式約為0.3-0.4元/公斤，高鐵運價為1.5元/公斤，成本較航空低25%。
韻達快遞北京公司總經理方小金認為，高鐵物流運輸除了成本優勢外，還比公路運輸速度快。并且航空業容易受到天氣影響導致航班延誤，甚至是取消，而高鐵運輸所受的影響因素相對較少，準點率比較高，能保證快遞時效性。
雖然在時效性上具備一定優勢，但是快遞企業對“鐵老大”的配套措施心存疑慮。“逢年過節高峰時段，也是快件高峰，高鐵運力不足的情況下，是否還能顧及快件？”
中國物流學會副會長、德利得物流公司運營總監惲綿表示，如果鐵路成本維持較低水平，像他們這樣以公路運輸為主的物流公司會選擇將在主干線上用鐵路運輸，在鐵路到不了的地方用公路物流運輸。
鐵路最優半徑為500-1000公里
有數據顯示，目前國內快件運輸80%是用汽運，15%是航空，依靠鐵路等其他形式的還不足5%，雖然高鐵快遞較航空具有一定優勢，但業內人士認為，高鐵并不能完全取代航空。
中國民航大學運輸經濟研究所所長李曉津教授也對記者表示，高鐵貨運會與在相同的貨運線路上的航空貨運產生一些競爭，但差別不大。低值大宗貨品以及國內貨運會選擇鐵路，高值小件貨品以及國際運輸則會選擇航空。
順豐公司相關負責人也表示，不同的交通方式，對物流公司而言都有其最優半徑。航空對于1000公里以上的長途快件最為合適，鐵路在500-1000公里這個距離具有競爭力，而500公里以下公路汽運可能是最好的選擇。
中國快遞協會副會長兼秘書長達瓦也對記者表示，快遞公司可以變成鐵路運輸的“攬收員”，互惠互利，“各賺各的錢”。
業內揭秘
改革更多轉向零散貨源
某三線城市鐵路部門貨運負責人昨日對記者表示，近幾年鐵路方面弱化零擔貨物運輸（即不夠整車運輸條件時，與其他貨物共享一輛貨車的運輸方式），希望將更多該類業務轉給中鐵快運。但結果是，中鐵快運發展得一般，公路運輸則在同期迅猛發展。
他表示，此次改革之前，鐵路貨運形勢已然向下，貨運量逐年下降。所以，此次改革會將貨運業務更多轉向零散貨源。
據介紹，鐵總貨運未來會在客運列車上掛上更多的貨運車廂，并已在摸索選擇跟優質物流企業進行合作，為其每天保證一定的裝載空間。“因為消費者寄快遞時還不習慣直接找鐵路，我們沒有貨源。當時申請、當時運走，而不用像從前一樣，需要提前申報。”這樣，鐵路運輸量和收入都可以提升，也降低了快遞物流企業的運輸成本。
此外，他還透露，鐵路部門正在調研從“站到站”轉變為“門到門”。即在鐵路運輸之前，鐵路貨運部門將貨物從某企業門口接下，這段路程只收取成本、不要利潤，免除現在的人工裝卸費用等。貨物從鐵路運送到站后也是一樣，借此來推銷鐵路運輸，讓更多的貨物運輸需求流向鐵路。（趙嘉妮）
談判揭秘
半年撬動“鐵老大”降價
2012年3月，廣州鐵路首嘗高鐵快遞業務，開通了廣州南至長沙南運輸段的快遞業務，首批與中國郵政（EMS）、順豐快遞、聯邦快遞、力進物流等知名企業簽訂了運輸合同。而這期間，廣州鐵路與快遞公司談了近半年。
起初雙方之間的談判并不容易。一位與廣鐵合作的快遞公司負責人介紹，“怎么保證快件不出安全問題是廣鐵最為關心的，之后才談到價格。”
隨后快遞公司直接拿著航空公司的價格給鐵總看，希望能給一個更為優惠的價格。他們甚至直白地表示，“走高鐵最重要的就是圖它比航空便宜，如果比航空還貴，還不如選擇駕輕就熟的航空。高鐵既然要開放市場就應該按照市場化的原則。”
上述負責人稱，開始這對于鐵老大來說是比較難接受的。“經過幾輪溝通，他們也明白鐵路資源市場化的趨勢，對他們來說，能賺多少錢并不是最重要的，關鍵是如何探索出一條市場化的道路。”
最終，快遞企業獲得了比航空更為優勢的價格。比如從廣州到長沙，航空方式約為2元/公斤，高鐵運價為1.5元/公斤，節約25了%。（
