鐵總成立后一些改革措施正對新亞歐大陸橋這條中國重要的交通貨運要道帶來猛烈沖擊。

　　 在江蘇沿海，試圖在上海港和天津港(5.36,-0.01,-0.19%)之間走出一條“錯位發展”路線的重要港口連云港(3.02,0.04,1.34%)港，因此正陷入一輪危機之中。

　　 這一切的沖擊和變數，部分源于鐵總對連云港-阿拉山口鐵路運輸路線和運費的調整。

　　 “一是繞道，增加了距離，二是加錢，提高了運輸成本，兩者致使貨源大量流失”，連云港地方知情人士向本報記者表示，“這是鐵總成立之后迅速做出的一個決定。”

　　 不僅如此，這條橫穿歐亞的鐵路在最東面江蘇境內的出海口，還直接面臨著西段俄羅斯以及其他國家的直接競爭。

　　 本報記者采訪的多位人士都表示擔憂，這或許會使江蘇苦心經營20年的東方橋頭堡的地位因此而喪失。雖然地方人士多方打聽，但鐵總對地方上的反映至今尚無答復。

　　 不過，有地方常年與鐵總打交道的人士向本報記者解釋，鐵總雙調也有部分理由，但并沒有聽取地方的意見。鐵總的部分考慮可能在于，從過境運輸全程運距來看，中國段距離占全程鐵路運距的71%，而價格只占全程鐵路費用的55%左右；而哈鐵段運輸距離占全程鐵路運距的29%，但價格卻占據了全程鐵路費用的45%。

　　 被蠶食的貨源

　　 新亞歐大陸橋，東起連云港和日照等港群，向西經隴海鐵路、蘭新鐵路，再經北疆鐵路到達邊境的阿拉山口進入哈薩克斯坦鐵路轉往其他國家，用途主要是通過鐵路把歐洲和亞洲兩側的海上運輸線聯結起來；開通初期，它比北線大陸橋減少行程3000公里，比走海路費用節約20%，時間減少一半。

　　 然而，近幾年大量貨源開始改道，“這是一種雪崩式的下滑”，地方人士對此極大擔憂。

　　 自1992年開通至阿拉山口班列以來，連云港港一直是全國大陸橋過境運輸的第一港。

　　 本報獲得的數據顯示，2011年經連云港大陸橋過境運量為10.6萬標箱，2012年過境運量下降至7.6萬標箱，同比減少29%。

　　 貨車班次的減少，意味著過境運量的下降，顯示出東橋頭堡的地位正在喪失。

　　 實際情況更為糟糕。有企業人士告訴本報，由于2012年底積壓的大量過境箱在2013年2、3月份集中發運，因此一季度整體數據下降并不明顯，但目前“港口積壓重箱已經全部發完，而日、韓過境貨物到達量明顯減少，港口僅能維持每天一列的運量。”

　　 在連云港港，與西行方向相應，從哈薩克斯坦方進口的集裝箱箱量也出現了下滑，2011年入境11.99萬TEU（國際標準箱單位），2012年入境8.91萬TEU，同比下降25.79%，而截至2013年3月15日入境15353TEU，同比下降32.04%（2012年同期22590TEU）。

　　 與此形成明顯對比的是俄羅斯東方港同期運量大幅增加，日、韓發往中亞的貨物以及部分國內出口貨物紛紛轉移到東方港，選擇經西伯利亞大陸橋發運。

　　 事實上，在過去的2012年，因為大客戶通用汽車貨源改道，致使連云港港的過境貨量與2011年相比下降了21.3%。一個通用汽車公司，成為連云港港在2012年過境貨運丟失而少于了2011年的全年運量的主要因素。

　　 本報記者調閱近3年來通用公司西行貨量發現，其占比全部過境貨量已從2010年的32.4%下降到2012年的15.6%。

　　 受此影響，中國外運路橋有限公司2013年第一季度，同比過境貨物下降49%，出口貨物下降25%。

　　 鐵總“雙調”

　　 記者獲悉，對新亞歐大陸橋進行改道和調價，是今年鐵道部分拆，中國鐵路總公司成立之后所作出的。

　　 自2013年3月19日18：00起，經連云港起運往阿拉山口方向的國際鐵路聯運運費進行上調，每小箱上漲1700元、每大箱上浮2400元。

　　 此外，從3月20日起，將連云港-阿拉山口五定班列的線路改道，由原來比較順暢的隴海、蘭新線的最佳通道改為連云港-徐州-德州-石家莊-太原-銀川-武威-蘭新線至阿拉山口。

　　 連云港地方知情人士介紹，鐵路繞道，不僅使得連云港－阿拉山口班列增加了運距150公里、運時2天，而過境及進出口運價的上漲，造成新亞歐大陸橋運輸成本逐年增加。

　　 改道和提價，對大陸橋過境運輸量出現同比下降的連云港，更是雪上加霜，“鐵道部門在價格變動很多情況下不能提前通知，從價格調整電報下達到開始調整間隔時間讓我們反應不過來，貨物經常已經從日、韓發出在途，代理公司無法及時調整報價，只能自己承擔漲價成本，客戶難以接受”，地方人士表示，向鐵總國際合作司的緊急匯報已“石沉大海。”

　　 不過，有地方常年與鐵總打交道的人士向本報記者解釋，鐵總的考慮在于，從過境運輸全程運距來看，以發往烏哈邊境的城市薩拉干齊為例，中國段運距（連云港至阿拉山口）為4158公里；哈段運距（多斯特克至薩拉干齊）為1700公里。其中，中國段距離占全程鐵路運距的71%，而價格只占全程鐵路費用的55%左右；而哈鐵段運輸距離占全程鐵路運距的29%，但價格卻占據了全程鐵路費用的45%，哈鐵段鐵路費用明顯偏高，所占比例過大，其價格的變化直接影響到新亞歐大陸橋全程的競爭力。

　　 且由于近年來國內入疆貨物的激增，造成新亞歐大陸橋能力不足、線路吃緊，過境班列仍經常出現在運行途中解編或保留。

　　 本報走訪諸多物流企業發現，改道和提價后，連云港港對于日韓的過境貨物，將失去吸引力（日、韓至連云港海上航線中過境貨源占70%-80%）；對于東南亞地區過境的貨物，也是如此。

　　 “部分代理由往返運輸改為通過購置二手箱卸空后直接在中亞賣掉而不再返回，部分開始嘗試經其他線路發運來降低全程運費成本，造成新亞歐大陸橋整體運量的下滑。”有物流企業說。

　　 外憂內患

　　 近兩年來，通用汽車、麥德龍等大客戶紛紛改走西伯利亞大陸橋。“我們預計從新亞歐大陸橋流失到西伯利亞大陸橋的過境箱每年2.5萬標箱，并有進一步增加趨勢。”

　　 從2012年開始，俄羅斯鐵路為了提高西伯利亞大陸橋的競爭力，對從東方港上岸的過境運輸大客戶在運價方面給予大幅優惠，吸引了部分原經新亞歐大陸橋運輸的客戶改走東方港。

　　 企業人士告訴本報，俄鐵在鐵路運力和貨運信息跟蹤服務方面都十分優越，而且海運集裝箱在東方港上橋后，全程直達運輸不用換裝。而俄鐵以往返報價的模式將回程貨物也吸引過去，將大量過境貨物綁定在西伯利亞大陸橋上。

　　 如前文所述，這條線上目前最大的客戶——通用公司，于2012年10月底放棄使用了17年的新亞歐大陸橋通道，而改走運力寬松的俄羅斯東方港，每年近3萬TEU的穩定過境貨源流失。
　　 “俄鐵給予通用汽車十分優惠的運價折扣（大約42%），總體上看，不僅運輸質量穩定，運到期限與走中國基本持平，最重要的是通過東方港的全程過境運輸成本，明顯低于通過連云港新亞歐大陸橋300美元的運輸成本”，有企業人士分析。

　　 此外，經伊朗阿巴斯港到達中亞的運輸通道也分流了部分過境源。本報了解到，由于進出口運價上漲，造成過境運價與出口運價差距進一步拉大，直接造成中亞國家在中國國內采購物資物流成本增加，大量訂單由國內轉向日、韓以及東南亞國家，轉往東方港和阿巴斯港。本報獲悉，如去年出口量達2000TEU的海爾電器，已經明確表示將選擇走海運經東方港發運。

　　 記者獲悉，幾家開行國內港口（寧波、上海、連云港）至東方港班輪的船公司借助鐵路漲價時機，加大航班開行密度，吸引了大量國內出口貨物轉向西伯利亞大陸橋，如果按照每周兩班，每班400個40英尺箱計算，僅國內出口貨物年流失量就達8萬TEU。